英伟达Nvidia英特尔下颚赞成和三级车辆自主权的骗局休闲椅
文章来源：百勤机械网 | 2022-06-28
英伟达（Nvidia），英特尔下颚赞成和三级车辆自主权的骗局
工程师们继续为3级车辆自动化而纠缠不休，这是AI创新与安全的中心。
英特尔和英伟达最近再次在长达三年的关于是否应在车辆中使用3级自动驾驶的辩论中表达了反对意见。
级别3是由汽车工程师协会定义的自治权中国机械网okmao.com。它几乎处于从0到5的比例的中间，在0级和5级之间的驾驶自动化数量最少。
3级自动化意味着车辆配备传感器，摄像头，有时还配备LiDAR，以检测道路和交通以及天气状况，而车辆本身使用该数据和AI来自动转向，加速和制动。如果传感器在大雾或大雪期间无法感知路况，则通常会反复发出蜂鸣声，提醒驾驶员恢复对车辆的控制。
但是，至少要说，人类从3级车辆自动化系统恢复控制所需的时间（可能是30秒）使一些汽车制造商和英特尔的Mobileye部门暂停了时间。
“第3级是一个非常有问题的利基市场。我们不相信第3级，”英特尔Mobileye首席执行官Amnon Shashua在最近与记者的电话中断然地说。最初召开电话会议是为了讨论英特尔最近以9亿美元收购移动服务公司Moovit的问题。
Mobileye取代了3级，而是专注于4级和5级，具有受管制的机器人出租车，该机器人将从2022年开始在像特拉维夫这样的地理围栏地区运行。
在Nvidia上，另一种态度盛行。Nvidia汽车和机器人技术高级主管Danny Shapiro在最近与记者的电话中说：“使用Level 3作为平台提供商来说，真正由客户决定要包括哪些[自动化]功能。” “级别3的关键是确保不存在不安全的越区切换情况。”
通常，这意味着汽车制造商必须定义车辆在不同环境中的反应方式。“我们将看到所有级别的内容都将继续发展，并且某些级别将比其他级别更受欢迎。对我们来说，这是一个连续的过程。”夏皮罗补充说。
他说，借助软件定义的汽车，可以添加围绕自动化的新功能，因此无论以何种水平出售它们，“它们总能变得更好”。
中国Xpeng的新款P7
某些新型汽车的模型具有接近3级的自动化功能，但是目前没有任何制造商在出售无人驾驶汽车。但是，中国的Xpeng最近宣布了运行Nvidia Drive AGX Xavier AI技术的P7全电动轿车，该技术包括3级功能，用于无人工操作的转向，加速/减速和通过其他汽车。
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P7依靠12个超声波传感器，5个毫米波雷达和14个具有360度感知能力的相机，但没有LiDAR。英伟达表示，其前视雷达可以探测200米处的障碍物，这些障碍物会穿透雨水，雾气和阴霾。它的起价约为32,500美元，并于6月开始交付。
奥迪的犹豫和即将推出的L3
作为与P7的对立面，奥迪在4月下旬推迟了在A8中增加其3级交通拥堵驾驶员系统的工作，该系统旨在处理交通拥堵驾驶或最高时速38英里的慢速公路交通。部分原因是未建立起广泛的全球驾驶员责任监管框架（因为在需要时不进行控制），正如奥迪在2017年推出该模型时所希望的那样。
由于COVID-19的灾难性影响以及全球许多汽车厂的停产，目前尚不清楚之前宣布要在2020年中期开始发布的所有Level 3车辆是否确实具有此类功能。其中可能包括面向日本市场的本田传奇汽车，其设计旨在让驾驶员将手从方向盘上移开，将视线从道路上移开，以便在高速公路上缓慢行驶时使用。
韩国还将允许汽车制造商在该国销售具有基本3级自动化功能的汽车。根据IEEE出版的《创新工作》，到2021年，现代，起亚，宝马和梅赛德斯-奔驰预计将拥有3级汽车供消费者购买。
美国在工厂重新开业期间对自动驾驶汽车的预测
在美国，主要汽车制造商的3级（以及4级和5级）的未来是阴暗的，部分原因是COVID-19毁灭性的汽车销售以及未来对AV的研发。
据知情人士告诉《华尔街日报》，通用汽车的自动驾驶汽车业务克鲁斯最近表示将裁员约150名工人，占其劳动力的8％。但是，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）告诉投资者，没有计划遏制克鲁斯的融资，克鲁斯已经从外部投资者那里获得了数十亿美元的资金。
在经历了将近四年的运营之后，通用汽车的官员在四月关闭了汽车制造商的Maven汽车共享业务，理由是冠状病毒破坏了Uber和其他汽车共享业务。该决定影响到美国和加拿大的数十辆汽车。
在福特，高管们正在重新评估电动汽车的商业计划，因为这种大流行可能会促使购买者购买私家车，以避免可能受到共享服务的感染。福特在四月份表示，它将推迟到2021年推出计划于2021年推出的商用视音频服务。
自2016年以来，通用汽车和福特汽车已花费数十亿美元开发自动驾驶汽车，主要侧重于自动出租车和包裹交付。由于他们的投资如此之大，而且由于自动驾驶汽车具有长期前景，因此五名分析师最近告诉FierceElectronics，大型汽车制造商不会考虑放弃自动驾驶技术，尽管延误可能持续一年或更长时间。分析人士说，随着英伟达和英特尔等半导体制造商的大力推动，汽车制造商的长期未来努力尤其可能，后者显然希望提供人工智能芯片和软件，以实现更大的车辆自主性。
对美国汽车制造商通用，福特和菲亚特·克莱斯勒来说，一个乐观的信号是，由于COVID-19中断了将近八周，汽车组装生产线在星期一（5月18日）开始逐步重新开放。工厂正在使用安全措施，例如温度筛查和人员疏散，以确保工人安全。
丰田，本田和特斯拉上周开始开设工厂，而梅赛德斯-奔驰于4月在阿拉巴马州重新启动了工厂，但由于零件短缺，上周停产。据《纽约时报》和其他报道，大众汽车希望周日在田纳西州的一家工厂再次制造汽车，但由于供应商赶上而推迟了。
长时间的辩论
关于Level 3的争论至少可以追溯到2017年。最近，英特尔在2030年的战略和目标声明中重申了对自动驾驶汽车安全性的担忧。该公司表示，将通过采用诸如IEEE 2846之类的技术中性安全标准，为AV的安全驾驶提供了明确的指导。
12月下旬，IEEE致力于采用2846方法来开发基于规则的AV决策数学模型。它始于英特尔在2017年提出的一种方法，称为责任敏感安全（RSS）。
五个规则（只有五个？）
RSS具有五项基于形式逻辑的安全规则，以确保人类驾驶员/乘客对AV的安全：
1.不要撞到前面的汽车。
2.不要鲁cut切入。
3.给予但不给予通行权。
4.在能见度有限的区域要谨慎。
5.如果可以避免崩溃而又不会导致其他崩溃，则必须这样做。
显然，有关第3级的争论远远超出了是否可以生产芯片来快速，智能地处理传感器数据。一些讨论集中在政府，保险公司，汽车制造商以及（是的）芯片制造商如何看待汽车中的AI与内部的人之间的关系。